วันอาทิตย์ที่ 16 มกราคม พ.ศ. 2554
RAMP+FORKLIFT
| The Forklift Ramp is designed primarily for bridging into a standard container from ground level for loading and unloading a shipping container utilising a forklift. The Forklift Ramp can also be used for vehicle loading from a raised dock. The Forklift Ramp is fitted with a self-levelling lip allows for full load capacity when on uneven ground. The Forklift Ramp allows easier removal of the first pallets from the container should forklift tilt be a problem. Securing chains prevent unintentional disengagement from the container during usage. Durable enamel paints finish. |
 Designed primarily for bridging into a standard container from ground level, this is our most popular ramp. The CRN65 ramp can also be used forvehicle loading from a raised dock. The self-levelling lip allows for full load capacity when on slightly uneven ground.The standard finish is enamel painted "Safety Yellow". * Width – 2200mm * Length – 2000mm * Structural Capacity 6500kg * Unit Weight 275kg |
| The Forklift Ramp is designed primarily for bridging into a standard container from ground level for loading and unloading a shipping container utilising a forklift. The Forklift Ramp can also be used for vehicle loading from a raised dock. The Forklift Ramp is fitted with a self-levelling lip allows for full load capacity when on uneven ground. The Forklift Ramp allows easier removal of the first pallets from the container should forklift tilt be a problem. Securing chains prevent unintentional disengagement from the container during usage. Durable enamel paints finish. |
| Designed primarily for bridging into a standard container from ground level, this is our most popular ramp. The CRN65 ramp can also be used forvehicle loading from a raised dock. The self-levelling lip allows for full load capacity when on slightly uneven ground. |
Forklift ramps are used to enable forklifts move to a higher work area. Forklifts are basically designed to operate on flat surfaces and its dangerous to operate on steep inclines. The ramps enable forklifts to load merchandise directly on trailers and trucks in the absence of permanent loading docks.
The ramps are made from strong non-corrosive metals and are designed to withstand the pressure of a fully loaded forklift. The basic structure consists of an elevated metal platform supported by pillars and metal crossbeams. Some even have mechanical levers to increase or decrease the height of the ramp.
Forklifts are generally small and compact. This makes them vulnerable to tipping over while negotiating an incline. The problem increases when the forklift is loaded to capacity. Ramps provide the required gradual elevation needed by forklifts. Ramps are made from steel or aluminum and are coated with special anti corrosive paint. Generally, steel is preferred as it is cheaper than aluminum. Ramps can either be portable or fixed. A fixed ramp is used where goods are loaded on lorries and trucks. A portable ramp is used for loading on specific medium such as bogies of a goods train.
Ramps have lessened the shortcomings of forklifts. They have reduced the chances of forklifts tipping over. Ramps are available to suit the needs of every type of forklifts. Customized ramps are also available for specific needs of the customer. These ramps are usually maintenance free, easy to use and portable.
Forklift ramp designs are constantly being reinvented to suit the needs of different industries like warehousing, manufacturing, construction and others. Due to the rise in sale of forklifts, the demand for these ramps is also expected to increase in the near future. This is good for the forklift ramp manufacturing industry.
pcnforklift thailand
งานบริการของเรา
• บริการซ่อมบำรุงรักษาสภาพรถโฟล์คลิฟท์ทุกระบบ
• ซ่อมแซมเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบไฮดรอลิค ระบบช่วงล่าง
• บริการ ปรับสภาพรถ โฟล์คลิฟท์เก่า
• บริการถอดใส่ ยางตัน ทุกขนาด
• บริการซ่อมเครื่องจักรหนักทุกชนิด รถแบ็คโฮ รถตัก รถโหลดเดอร์และบริการอื่นๆเกี่ยวกับรถโฟล์คลิฟท์ตามความต้องการของลูกค้า
• บริการซ่อมบำรุงรักษาสภาพรถโฟล์คลิฟท์ทุกระบบ
• ซ่อมแซมเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบไฮดรอลิค ระบบช่วงล่าง
• บริการ ปรับสภาพรถ โฟล์คลิฟท์เก่า
• บริการถอดใส่ ยางตัน ทุกขนาด
• บริการซ่อมเครื่องจักรหนักทุกชนิด รถแบ็คโฮ รถตัก รถโหลดเดอร์และบริการอื่นๆเกี่ยวกับรถโฟล์คลิฟท์ตามความต้องการของลูกค้า
วันศุกร์ที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2554
โครงสร้างของตัวฟอร์กลิฟต์และ น้ำหนักบรรทุกที่อาจมีผลกระทบต่อความปลอดภัย
โครงสร้างของตัวฟอร์กลิฟต์ และ น้ำหนักบรรทุกที่อาจมีผลกระทบต่อความปลอดภัย มีดังนี้
- มีความเป็นไปได้ที่ท้ายรถจะยกสูงขึ้นทำให้เกิดการเอียงหรือการพลิกคว่ำไปข้างหน้า (Forward Tipover)
- มีความเป็นไปได้ที่รถจะเสียความสมดุลด้านใดด้านหนึ่ง ทำให้ตัวรถพลิกคว่ำด้านข้าง (Side Tipover)
- มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการพลิกไปข้างหน้าหากมีการเบรคอย่างแรงขึ้นอยู่กับ ความเร็วที่ใช้ น้ำหนักที่บรรทุก และระยะการเบรค
- มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดพลิกไปข้างหน้าหากทีการถอยหลังด้วยความเร็วสูง
1. ความสมดุลของตัวรถฟอร์กลิฟต์ (Counterbalance forklift)
ข้อมูลต่อไปนี้ อ้างอิงจากงานวิจัยของศูนย์ค้นคว้าด้านอุบัติเหตุแห่งมหาวิทยาลัยโมแนช รัฐวิกตอเรีย ออสเตียเรีย แสดงถึงจุดสมดุลของรถฟอร์กลิฟต์ที่ใช้กันทั่วไปในรัฐวิกตอเรีย
- ตัวรถและความสมดุลของตัวรถและงายก เชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาหน้า (เพลาขับเคลื่อน) โดยมีความว่องไวสูง
- เสากระโดง (Mast) มีเดือยเชื่อมกับตัวรถบริเวณเพลาหน้าหรือจุดใกล้เคียง
- แกนพวงมาลัยมีเดือยเชื่อมต่อกับตัวรถตรงจุดศูนย์กลาง ดังนั้น ยางบังคับทิศทาง (ยางหน้า) จะยังคงสัมผัสกับพื้นแม่พวงมาลัยจะสั่นสะเทือนเล็กน้อยขณะขับเคลื่อนไปบนพื้นผิวปฏิบัติงานปกติ
- ระบบเบรกสัมพันธ์โดยตรงกับล้อหน้าเท่านั้น
สำหรับตัวรถฟอร์กลิฟต์หนุ่งคันสามรถจะติดตั้งชิ้นส่วนเสริมได้โดยไม่เสียสมดุล ดังต่อไปนี้
- เสากระโดงที่มีความสูงแตกต่างกันในช่วง 150-750 ซม. โดยเสากระโดงสามารถแบ่งเป็นขั้นหรือชั้นได้
- ล้อและยางที่แตกต่างกัน เช่น ยางตัน ยางเติมลมทั้งชนิดมีและไม่มียางใน
- งายกในลักษณะต่างๆ ที่เหมาะสมกับการใช้งานจะมีส่วนเสริมด้านข้างด้วยหรือไม่ก็ได้
- ส่วนประกอบพิเศษชนิดอื่น ๆ
2. สามเหลี่ยมความมั่นคง (Stability triangle)
เงื่อนไขที่ความสมดุลของตัวฟอร์กลิฟต์จะทำให้เกิดการพลิกไปข้างหน้าหรือด้านข้างมีด้วยกัน 3 ประการ คือ
1. ยางล้อหน้ามันผัสกับพื้นทางวิ่งในลักษณะหมุนหรือพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็ว จะทำให้ตัวรถพลิกไปข้างหน้า (forward tipover)
2. ยางล้อหน้าด้านซ้ายพลิกในทิศทางเข้าหาตัวรถอย่างรวดเร็ว หรือยางล้อหลังพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็วจะทำให้ตัวรถพลิกค่ำด้านข้าง (side tipover)
3. ยางล้อหน้าด้านขวาพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็ว หรือยางล้อหลังพลิกในทิศทางเข้าหาตัวรถอย่างรวดเร็ว จะทำให้ตัวรถพลิกค่ำด้านข้าง (side tipover)
รูปสามเหลี่ยมความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์
เนื่องจากยางล้อหลังมีระยะหมุน (ไปทางซ้ายหรือขวา) ที่แคบมาก ดังนั้นการพลิกคว่ำไปด้านข้างของฟอร์กลิฟต์มักจะเกิดการหมุนผิดทิศทางอย่างรวดเร็วของล้อหน้าไม่ว่าจะเป็นล้อด้านซ้ายหรือด้านขวา ในกรณีนี้อาจจะเกิดการพลิกคว่ำไปด้านหน้าตามมาด้วยก็ได้
3. จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถ (Center of mass)
สิ่งที่ทำให้วัตถุต่างๆ ทรงตัวอยู่ได้คือ จุดศูนย์ถ่วง รถฟอร์กลิฟต์ก็เช่นกัน จุดศูนย์ถ่วงของรถฟอร์กลิฟต์ได้แก่ จุดที่ตัวรถตั้งอยู่แล้วเกิดความสมดุล เมื่อรถจอดอยู่เฉยๆ จะไม่มีแรงใด ๆ มา กระทำต่อจุดศูนย์ถ่วงนอกจากแรงดึงดูดของโลก ซึ่งก็ทำให้เกิดความสมดุลตามโครงสร้างความมั่นคงของตัวรถ จะไม่มีการพลิกคว่ำไปข้างหน้าหรือพลิกคว่ำด้านข้าง แต่เมื่อมีการเพิ่มน้ำหนักไปที่งายก จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถและสัมภาระที่ความเหมาะสม จะไม่ทำให้เกิดการเสียสมดุลปัญหามักจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเพิ่มน้ำหนักที่งายกมากเกินไปจนทำให้จุดศูนย์ถ่วงขยับเกินจุดที่ตั้งปกติจนทำให้ล้อหลังลอยขึ้นมาจากพื้น
4. แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (Dynamic Forces)
เมื่อฟอร์กลิฟต์วิ่งขึ้นลงทางลาดหรือเข้าโค้งด้วยความเร็วระดับหนึ่ง หรือเมื่อมีการเบรดหรือเร่งความเร็วจะมีแรงหนีศูนย์กลางทำให้ตัวรถเอียงไปด้านข้างหรือเกิดการกระดกที่ล้อหน้าหรือล้อหลัง ในสถานการณ์เช่นนี้ หากมีการพลิกหรือหมุนของล้อรถผิดทิศทางดังที่กล่าวไปในหัวข้อสามเหลี่ยมความมั่นคงก็จะเกิดการพลิกคว่ำทั้งในลักษณะการพลิกคว่ำไปข้างหน้าหรือพลิกคว่ำด้านข้างได้
5. การพลิกคว่ำด้านข้าง - การพลิกคว่ำไปข้างหน้า (Tipover sideways vs. tipover forwards)
เมื่อฟอร์กลิฟต์มีการบรรทุกสัมภาระที่งายก จุดศูนย์ถ่วงก็จะเคลื่อนไปข้างหน้าและมีแนวโน้มจะเสียสมดุล ทั้งนี้มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดแรงยกด้านท้ายรถทำให้พลิกคว่ำไปข้างหน้าได้ทุกขณะเนื่องจากความมั่นคงเหลืออยู่น้อยมาก ในขณะเดี่ยวเมื่อมีการบรรทุกน้ำหนักที่งายกและเคลื่อนไปข้างหน้าด้วยความเร็วปกติ ล้อทั้งหมดก็จะรับน้ำหนักในลักษณะที่เฉลี่ยเท่ากัน ในแต่ละล้อ (4 หรือ 6 ล้อ แล้วแต่รุ่นของรถ) ทำให้เกิดการสมดุลด้านข้างจึงทำให้โอกาศที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างมีน้อยลง
ขณะมีการบรรทุกที่งายกและเคลื่อนไปข้างหน้า แนวโน้มที่จะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า (เริ่มต้นด้วยการลอยตัวขึ้นมาจากพื้นของล้อหลัง) จะมีสูงมากหากน้ำหนักมีมากเกินไปจนทำให้เสียสมดุล แต่ในทางกลับกันแนวโน้มที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างจะมีน้อยกว่า
การพลิกคว่ำด้านข้างไปยังข้างใดข้างหนึ่งมักเกิดขึ้นขณะฟอร์กลิฟต์วิ่งรถเปล่า (ไม่มีการบรรทุกใดๆ บนฟอร์กลิฟต์) ถึง 75% ของอุบัติเหตุหอร์กลิฟต์พลิกคว่ำด้านข้างทั้งหมด
ข้อควรจำ เมื่อมีการบรรทุกให้ระวังการพลิกคว่ำไปข้างหน้า แต่เมื่อวิ่งรถเปล่าให้ระวังการพลิกคว่ำไปยังด้านข้างทั้งซ้ายและขวา
6. ความมั่นคงและการเพิ่มน้ำหนักของสัมภาระ (Stability and raised loads)
การเพิ่มน้ำหนักสัมภาระบรรทุกบนงายกจะทำให้ความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์ลดลง และโอกาศที่จะเกิดการพลิกคว่ำในทุกทิศทางก็มีสูงขึ้น ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับขนาดของส่วนรองรับน้ำหนักโดยเฉพาะล้อและยางว่าสามารถรับแรงกดที่เพิ่มขึ้นทั้งด้านข้างหน้าและหลังได้ดีขนาดไหน ก้าเป็นไปในทางบวกก็ทำให้แนวโน้มการพลิกคว่ำทั้งด้านหน้าและด้านข้างลดลง
7. มาตรฐานรับรองด้านความมั่นคงและความปลอดภัยของฟอร์กลิฟต์ (Standard for forklift stability or safety)
ในออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ยอมรับทั้งมาตรฐานของตัวเอง (AS,AS,/NZS) มาตรฐานญี่ปุ่นที่เป็นผู้ผลิต และมาตรฐานสากล (ISO) ซึ่งแบ่งย่อยลงไปเป็นหลายฉบับตามลักษณะหรือประเภทของตัวรถ เครื่องยนต์ รูปแบบการใช้งาน รวมไปถึงคุณสมบัติพิเศษที่เพิ่มขึ้นมาเพื่อความปลอดภัยโดยเฉพาะ
8. การทดสอบความมั่นคงของตัวรถฟอร์กลิฟต์ ตามมาตรฐานออสเตียเลียและมาตรฐานสากล
การทดสอบเพื่อระบุถึงความสามารถสูงสุดของฟอร์กลิฟต์ ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดมาตรฐานต่าง ๆ รวมถึง AS 2359,AS 4972 (Int.) ของออสเตียเลีย หรือมาตรฐานสากล ISO 13863 หรือ ISO 1579
สำหรับรถฟอร์กลิฟต์ที่ได้รับการรับรองมาตรฐานจะต้องผ่านการทดสอบความสมดุลใน 4 ลักษณะ ดังต่อไปนี้
1. การยกกองสัมภาระแนวตรง-ทดสอบโดยใช้ฟอร์กลิฟต์จอดอยู่บนแทนทดสอบและพื้นลาด จากนั้นทำการยกกองสัมภาระบนงายกที่เลื่อนสูงขึ้นจนสุดเสากระโดง ทั้งนี้
ท้ายรถจะต้องไม่กระดกจนกว่าจะทำการยกสัมภาระที่มีน้ำหนักสูงสุดตามที่กำหนดไว้ ในกรณีของพื้นลาดกำหนดอัตราการเอียงและน้ำหนักสูงสุดที่ใช้ในการยกไว้ ดังนี้
- ท้ายรถอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 4% เมื่อยกสัมภาระหนัก 4,999กิโลกรัม
- ท้ายรถอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 3.5% เมื่อยกสัมภาระน้ำหนัก 5,000 กิโลกรัม - 50,000 กิโลกรัม
2. การเคลื่อนตัวแนวตรง-ทดสอบโดยบรรทุกสัมภาระบนงายกที่ลดต่ำสุดแล้วเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า เมื่อเพิ่มน้ำหนักสัมภาระสูงสุดแล้วท้ายรถจะต้องไม่กระดกเมื่อรถตั่งอยู่บนแทนทดสอบและทางลาดทำมุมกับพื้น 18%
3. การยกกองสัมภาระแนวเอียง-ทดสอบโดยให้รถฟอร์กลิฟต์จอดอยู่บนแท่นทดสอบจนถึงพื้นลาด จากนั้นทำการยกกองสัมภาระบนงายกที่เลื่อนสูงขึ้นจนสุดเสากระโดง ทั้งนี้ หลังจากเพิ่มน้ำหนักสัมภาระสูงสุดแล้ว ล้อรถด้านข้างจะต้องไม่กระดกเมื่อรถตั้งอยู่บนแท่นทดสอบและทางลาดด้านข้างทำมุมกับพื้น 6%
4.การเคลื่อนตัวแนวเอียง-ทดสอบโดยบรรทุกสัมภาระบนงายกที่ลดต่ำสุดแล้วเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้าสอบและพื้นที่ลาด ทั้งนี้ล้อด้านข้างจะต้องไม่กระดกจนกว่าจะทำการยกสัมภาระน้ำหนักสูงสุดตามที่กำหนดไว้ ในกรณีของพื้นลาด กำหนดอัตราการเอียงและน้ำหนักสูงสุดที่ใช้ในเคลื่อนตัวไว้ ดังนี้
- ล้อด้านข้างอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 40% เมื่อบรรทุกสัมภาระน้ำหนัก 4,999 กิโลกรัม
- ล้อด้านข้างอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 50% เมื่อบรรทุกสัมภาระน้ำหนัก 5,000 กิโลกรัม-50,000 กิโลกรัม
ทั้งนี้ จะขึ้นอยู่กับความเร็วที่ใช้ในการเคลื่อนตัวรถด้วย
การทดสอบที่ 1 และ 2 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่จะไม่เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการยกสัมภาระ การทดสอบที่ 3 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่จะไม่เกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อมีการยกสัมภาระ และ การทดสอบที่ 4 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่ไม่เกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อเคลื่อนรถเปล่าไปข้างหน้า
ในการทดสอบตามมาตรฐานออสเตรเลียและมาตรฐานสากลดังกล่าวข้างต้น มีบทสรุปที่หน้าสนใจของฟอร์กลิฟต์ที่เข้าทดสอบ 178 คัน (ขนาดบรรทุกตั้งแต่ 1-48 ตัน) ดังต่อไปนี้
ข้อจำกัดส่วนต่อขยายของงายก (fork)
ส่วนต่อขยายด้านข้างของงายกที่ไม่มีผลต่อสมดุลของตัวรถคือ ไม่เกิน 10 ซม. สำหรับฟอร์กลิฟต์ขนาดบรรทุก 6.3 ตัน และ 15 ซม. สำหรับฟอร์กลิฟต์ที่ใหญ่กว่า 6.3 ตันสำหรับ ระยะ 10 ซม. ที่ขยายได้สำหรับรถขนาด 6.3 ตัน สามารถขยายได้อีก 1/3 หรือราว 33.33% ถ้าใช้เสากระโดงสูง 4.3 เมตร และ 25% ถ้าใช้ เสากระโดงสูง 6.0 เมตร
- การพลิกคว่ำเมื่อจอดอยู่กับที่
ค่าโดยเฉลี่ยการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ที่รถฟอร์กลิฟต์จะไม่พลิกคว่ำคือ 37%
ค่าขั้นต่ำในการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ที่รถฟอร์กลิฟต์จะไม่พลิกคว่ำคือ 21%
80% ของรถฟอร์กลิฟต์ที่เข้ารับการทดสอบ สามารถเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ได้โดยเฉลี่ย 33%~60%
- การพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรค
เมื่อขับฟอร์กลิฟต์ไปข้างหน้าก้จะต้องมีการใช้เบรกตามมา ซึ่งตัวแปรความปลอดภัย (Safety factor) ที่เป็นความสมดุลของตัวรถจะเริ่มลดลง เมื่อมีการใช้เบรก น้ำหนักตัวรถและสัมภาระจะเทไปข้างหน้ารถทำให้มีแนวโน้มที่ฟอร์กลิฟต์จะพลิ่กคว่ำไปข้างหน้า แม้ว่าจะใช้ความเร็วไม่มากนักแต่เมื่อมีการเบรกก็มีโอกาสจะทำให้รถเสียสมดุลดังกล่าว การเพิ่มน้ำหนักบรรทุกบนงายกที่เกินกำหนดและมีการเบรกอย่างเต็มที่ (Full Braking) ย่อมทำให้เกิดการเสียสมดุลอย่างรุนแรงจนเกิดการพลิกคว่ำอย่างง่ายดาย
มหาวิทยาลัยโมแนชได้ทำการทดสอบในประเด็นนี้และได้ข้อสรุป คือ
ค่าเฉลี่ย : เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกินอัตรากำหนด 0.27 เท่า และทำการเบรกเต็มที่จะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า
ค่าชัดเจนที่สุด : เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกินอัตรากำหนด 0.43 เท่า และทำการเบรกเต็มที่จะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า เช่นเดี่ยวกับการขับถอยหลังด้วยความเร็ว เมื่อมีการเบรกก็จะมีการเกิดผลกระทบต่อสมดุลตัวรถฟอรืกลิฟต์เหมือนกับการขับไปข้างหน้า
ผลที่จะได้รับกับแนวโน้มการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรก
ผลที่จะได้รับจากแนวโน้มการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรกหรือการเร่งถอยหลัง (ขึ้นอยุ่กับรูปแบบฟอร์กลิฟต์และชนิดของสัมภาระ) มีดังต่อไปนี้
- ท้ายรถฟอร์กลิฟต์อาจจะกระดก แล้วสัมภาระจะตกจากงายก จากนั้นล้อหลังจะตกลงพื้น
(ลักษณะตามรูป A)
- ท้ายรถฟอร์กลิฟต์อาจจะกระดก แต่สัมภาระอาจอยู่บนงาที่ครูดไปกับพื้น เมื่อรถหยุดล้อหลังจะตกลงพื้น
(ลักษณะตามรูป B)
- ท้ายรถฟอร์กลิฟต์อาจจะกระดก แต่งายกไปชนกับสิ่งกีดขวาง สัมภาระจะหล่นลงพื้น ใรขณะที่ตัวคนขับจะถูกเหวี่ยงมาข้างหน้าและกระแทกกับเสากระโดงหากไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัย
(ลักษณะตามรูป C)
- ถ้ามีการยกสัมภาระขึ้นท้ายรถอาจจะกระดก สัมภาระตกจากงายกแล้วล้อหลังตกลงพื้น
(ลักษณะตามรูป D)
- ถ้าสัมภาระ (เช่น กล่องคอนเทนเนอร์) ผูกแน่นติดกับงายกแล้วยกสูงขึ้น ขอบกล่องจะกระแทกพื้นขณะที่ล้อหลังกระดกขึ้นสูง ทำให้รถพลิกคว่ำไปข้างหน้า
(ลักษณะตามรูป E)
- สัมภาระผูกโยงกับงายกแล้วยกสูงขึ้น กล้องจะกระแทกพื้นขณะที่ล้อหลังกระดกขึ้นสูงมาก ทำให้รถพลิกคว่ำไปข้างหน้า
(ลักษณะตามรูป F)
- ถ้าสัมภาระมีลักษณะที่ยาวมาก (เช่นกล่องคอนเทนเนอร์หรือลังบรรจุผลิตภัณฑ์ต่างๆ) และผูกแน่นติดกับงายกแล้วยกสูงขึ้น ฟอร์กลิฟต์จะพลิกคว่ำไปข้างหน้าเพราะขอบกล่องด้านนอกสุดจะกระแทกพื้นทันทีทำให้น้ำหนักไหลไปรวมด้านหน้า รถจะพลิกคว่ำไปข้างหน้าโดยที่ล้อหลังไม่มีโอกาสตกพื้นเพื่อรักษาสมดุลของตัวรถ
(ลักษณะตามรูป G)
กล่าวโดยสรุป จากหลายกรณีศึกษาพบว่า การเบรกรถฟอร์กลิฟต์ ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นเมื่อมีการบรรทุกสัมภาระ และมีการเบรกอย่างแรงโดยรถจะไม่พลิกคว่ำไปข้างหน้าแต่สัมภาระบนงายกจะเคลื่อนไปข้างหน้าหรือตกลงจากงายกทั้งนี้ความเสี่ยงจะสูงขึ้นถ้าผูกสัมภาระติดกับหรือผูกโยงกับงายกซึ่งจะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าอยู่บ่อยๆ ดังนั้น คนขับฟอร์กลิฟต์ต้องไม่เบรกอย่างแรง ตามกฏหมายความปลอดภัยของออสเตรเลียจะมีการกำหมดความดันที่ใช้กับเบรกเพื่อป้องกันการเบรคที่รุ่นแรงจะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าแต่ต้องใช้ระยะการหยุดที่ค่อนข้างยาวทำให้คนขับเหยียบเบรกแรงขึ้นเพื่อลดระยะการหยุดให้สั้นลง
บางกรณีที่มีคนเดินเท้าอยู่ข้างหน้าอาจจะมีการชนขึ้น คนขับอาจเบรกอย่างแรงหรืออย่างกระทันหัน เพื่อหยุดรถในระยะสั้นๆ จึงต้องมีการกำหนดความเร็วเข้ามาร่วมด้วยเพื่อให้ระยะการหยุดรถอยู่ในระดับยอมรับได้ เป็นการลดความเสี่ยงที่เกิดการชนเมื่อมีคนเดินเท้าเข้ามาอยู่ในทางวิ่ง นอกเหนือไปจากความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ ไปข้างหน้าของฟอร์กลิฟต์
การพลิกคว่ำไปด้านข้างเมื่อวิ่งรถเปล่า
75%ของการพลิกคว่ำไปด้านข้าง เกิดขึ้นเมื่อมีการวิ่งรถเปล่า เนื่องจากน้ำหนักถ่วงที่จะทำให้เกิดการสมดุลทางด้านข้าง ปัจจัยสำคัญที่เข้ามาร่วมด้วย เช่น ความเร็วที่ใช้ และรัสมีการเลี้ยว
โดยการออกแบบแล้ว ฟอร์กลิฟต์เป็นพาหนะที่มีความคล่องตัวสูง หน้าไว และมีวงเลี้ยวแคบมาก ที่สำคัญคือ มีแนวโน้มจะเกิดการพลิกไปด้านข้างได้ตลอกเวลา ตัวฟอร์กลิฟต์เปล่ามีแรงด้านการพลิกด้านข้างค่อนข้างต่ำ จากการทดสอบเพื่อหาผลลัพธ์การลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างของฟอร์กลิฟต์ สรุปได้ดังต่อไปนี้
- ในการวิ่งรถเปล่า โดยเฉลี่ยแล้ว ให้ใช้ความเร็ว 1/3 ของความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับรถขนาดเล็กขนาดความสามารถในกายกไม่เกิน 5 ตัน ควรลดความเร็วให้เหลือประมาณ 6 กม./ชม. แต่ไม่ควรเกิน 8 กม./ชม..
- การใช้ล้อหน้าแบบยางคู่ในแต่ละข้าง (Dual Tyres) สามารถเพิ่มความสมดุลของตัวรถขณะวิ่งรถเปล่าเพิ่มขึ้น 20 % เมื่อเทียบกับการใช้ล้อหน้าแบบยางเส้นเดียวในแต่ละข้าง
- การใช้ล้อหน้าแบบยางคู่ในแต่ละข้าง (Dual Tyres) สามารถเพิ่มความเร็วของฟอร์กลิฟต์เพิ่มขึ้นได้อีก 10% โดยไม่มีผลกระทบต่อสมดุลนั่นคือ สามารถใช้ความเร็วได้ 9 กม./ชม.
ข้อเสนอแนะ การลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างขณะวิ่งรถเปล่า หากเป็นฟอร์กลิฟต์ชนิดล้อหน้ายางเดียวในแต่ละข้างให้จำกัดความเร็วไว้ที่ 8 กม./ชม. และชนิดล้อหน้ายาวคู่ในแต่ละข้างให้จำกัดความเร็วไว้ที่ 9 กม./ชม.ข้อยกเว้นที่เป็นไปได้คือ
- ฟอร์กลิฟต์นั้น ผู้ผลิตได้รับการรับรองว่าขณะวิ่งรถเปล่าสามารถใช้ความเร็วสูงกว่าที่ระบุไว้ได้อย่างปลอดภัย
- สภาพแวดล้อมการทำงาน (เส้นทางวิ่ง) ที่แตกต่างหรือเปลี่ยนแปลงได้ต้องนำมาเป็นประเด็นในการพิจารณาการจำกัดความเร็วใหม่ ตัวอย่างเช่น พื้นถนนที่ไม่เรียบต้องจำกัดความเร็วให้ต่ำกว่าที่เตยใช้ปกติ
ผลกระทบจากการใช้ยางต่างชนิด
ยางที่ใช้กับรถฟอร์กลิฟต์มีสองชนิดคือ ยางตันและยางลม (ใช้ทั้งชนิดที่มี และไม่มียางใน) การทดสอบกับรถฟอร์กลิฟต์ขนาด 2.7-2.9 ตัน ความสูงของชวงยกอยู่ในระดับ 4.5 เมตร (4,500 มม.) ได้ผลสรุป คือ
- ยางตันให้การเอียงที่ขอบยางน้อยกว่ายางชนิดเติมลมถึง 5.6 เท่า ทำให้การทรงตัวขณะวิ่งหรือขณะเบรกดีกว่า
- อัตราเลื่อนไปข้างหน้าของสัมภาระบนงายกถ้าใช้ยางเติมลมจะมีอัตรา 164 มม. ในขณะที่ยางตันมีอัตราเพียง 26 มม.
- ในการรับน้ำหนักขณะยกสัมภาระสูงขึ้น ยางตันสามารถรับน้ำหนักได้ 500 กิโลกรัม บนช่วงยกที่ความสูง 4,775 มม. ในขณะที่ยางเติมลม สามารถรับน้ำหนักได้เพียง 210 กก. ที่ความสูง 4,300 มม.
- เมื่อบรรทุกสัมภาระแล้วยกขึ้นจนสุดความสูงเสากระโดง อันตราเสียงที่จะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าของฟอร์กลิฟต์ที่ใช้ยางตันมีน้อยกว่าฟอร์กลิฟต์ที่ใช้ยางเติมลมถึงหนึ่งเท่าตัว
ข้อเสนอแนะ การเลือกใช้ยางชนิดเติมลม ควรเป็นทางเลือกสุดท้ายสำหรับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นผิวเรียบเพราะมีค่าความเสี่ยงต่อการเสียสมดุลสูงเมื่อเกิดแรงอันเนื่องมาจากการเคลื่อนที่และการหยุดรถ รวมทั้งไม่ควรใช้ยางชนิดเติมลมกับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นผิวที่มีความสูงต่ำแตกต่างกันมาก เช่น บริเวณที่มีลูกระนาด มีหลุมบ่อ ฯลฯ
ความสามารถในการบรรทุกและความสูงของฟอรืกลืฟต์
สำหรับฟอร์กลืฟต์ชนิดเดี่ยวกัน การแยกแยะความแตกต่างจะอยู่ลักษณะการออกแบบของเสากระโดงที่เป็นตัวรับงายกโดยที่อัตราการยกสูงของงายก จะเป็นตัวกำหนดยางล้อหน้าที่จะนำใช้ว่าจะเป็น ยางเดี่ยวหรือยางคู่ในแต่ละข้าง ในการทดสอบฟอร์กลิฟต์ขนาดงายกมาตรฐาน (50 ซม.) มีข้อสรุปที่น่าสนใจดังต่อไปนี้
- ยางเดี่ยวเหมาะสมที่จะใช้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกเลื่อนได้สูงสุด 4.0 เมตร
- ยางคู่เหมาะสมที่ใช้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกลื่อนได้สูงสุด 5.0 เมตร หรืองายกที่มีกระบอกสูบไฮดรอลิกที่ยกของได้ 2.5 ตันหรือมากกว่า
โดยสรุปแล้ว เพื่อความปลอดภัยในการใช้งานฟอร์กลิฟต์ ยางล้อหน้าแบบยางเดี่ยวในแต่ละข้างขนาดเล็ก สามารถใช้ได้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกเลื่อนขึ้นสูงสุดในระยะ 4.0-4.5 เมตร ในขณะล้อหน้าแบบยางคู่แต่ละข้างสามารถใช้ได้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกเลื่อขึ้นสูงสุดในระยะ 5.0-5.5 เมตร
ความสามารถในการยกสัมภาระของระบบไฮดรอลิก
นอกจากจะคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกสัมภาระบนงายกแล้ว ในการเลือกซื้อฟอร์กลิฟต์ เราจะต้องพิจารณาความสามารถในการยกของงาไฮดรอลิกด้วย ฟอร์กลิฟตืที่ใช้กันทั่วไปในออสเตรเลีย จะมีความสามารถในการยกของงายกไฮดรอลิก 155% ของอัตราที่ผู้ผลิตระบุไว้ (nominal capacity of the forklift) เหตุผลที่ต้องมีค่าความสามารถในการยกเกินค่าความสามารถที่ระบุไว้ถึง 55% เนื่องจากคนขับรถส่วนใหญ่มักไม่รู้ว่าสัมภาระที่จะทำการยกขึ้นจนสุดความสูงสุดของเสากระโดงมีน้ำหนักสุดธิเท่าไหร่กันแน่ (บางครั้งยกสัมภาระน้ำหนักเกินค่าความปลอดภัย 300%-400% ซึ่งอันตรายมาก) เพื่อลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างจึงให้ผู้ผลิตออกแบบระบบไฮดรอลิกที่มีความสามารถในการยกสูงกว่าค่ากำหนดโดยเฉพาะค่ากำหนดเรื่องความสูงของงายก
ประเด็นสำคัญคือ จะต้องมีการตรวจสอบให้แน่ชัดว่าความสามารถในการยกของไฮดรอลิกมีเท่าไหร่และมีค่าสวนเกินในการยกที่ไม่มีผลกระทบต่อสมดุลตัวรถกี่เปอร์เซ็นต์ อัตราตัวเลขในเรื่องนี้อาจเป็นแต้มต่อทางการค้าของผู้ผลิตแต่เพื่อความปลอดภัยในการใช้งาน Accident Research Centre, Monash University แนะนำว่า ไม่ควรยกสัมภาระสูงเกินความสามารถสุดในการยกที่ผู้ผลิตระบุไว้ แต่ถ้าจำเป็นก้ไม่เกิน 10%
ประเด็นความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์และมาตรการลดความเสี่ยง
ฟอร์กลิฟต์ทุกคันที่นำมาใช้งานจะต้องมีความมั่นคงตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ คนขับหรือคนควบคุมรถ จะต้องมีความระมัดระวัง ทั้งในการขับเคลื่อน การเบรก การยก การถอยหลัง โดยยึดหลัก "ปานกลาง"(moderate) นั่นคือรักาาระดับความเคลื่อนไหวของฟอร์กลิฟต์ไม่ให้แรงหรือเบาจนเกินไป เนื่องจากความมั่นคงของฟอร์กลิฟตืมีค่าค่อนข้างต่ำซึ่งพร้อมจะเกิดการเสียสมดุลจนทำให้เกิดการพลิกคว่ำได้ทุกเมื่อ ทั้งนี้ สำนักความปลอดภัยของออสเตรเลียได้ให้ ข้อเสนอประเด็นความมั่นคงและมาตรการลดความเสี่ยงในการทำงานไว้ ดังต่อไปนี้
1. ปฏิบัติงานฟอร์กลิฟต์ตามมาตรฐานการทำงานที่หน่วยงานกำหนดไว้อย่างเคร่งครัด โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงของตัวรถ
2. ผู้ผลิตควรให้รายละเอียดเกี่ยวกับผลการทดสอบเกี่ยวกับความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์คันที่เลือกชื้อเพื่อให้ลูกค้านำไปเป็นข้อมูล ในการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยในการใช้งาน
3. ผลการทดสอบเกี่ยวกับความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์ ควรเป็นข้อมูลในสถานการณ์เลวร้ายที่สุด (worst case scenario) และข้อจำกัดต่างๆ เพื่อให้ลูกค้านำไปเป็นข้อมูลในการกำหนด ข้อหลีีกเลี่ยงสำหรับลดความเสี่ยงในการใช้งาน
4. ข้อมูลสำคัญที่ลูกค้าควรจะรับทราบได้แก่ ระยะการเบรก พร้อมกับข้อแนะนำในการรักษาระยะการเบรกไว้ให้คงที่ตามที่ระบุไว้ เช่น การลดความเร็วลงเมื่อน้ำหนักของสัมภาระที่บรรทุกอยู่เพิ่มขึ้นมาหรือเมื่อสัมภาระมีความสูงเพิ่มขึ้น โดยอาจทำเป็นตารางกำหนดค่าความเร็วตามน้ำหนักบรรทุกและความสูงของสัมภาระแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน
5. เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อวิ่งรถเปล่า ควนจำกัดความเร็วของฟอร์กลิฟต์ที่ 8 กม./ชม. หากใช้ยางล้อหน้าแบบคู่จำกัดไว้ที่ 9 กม./ชม. ยกเว้น หากผู้ผลิตมีอุปกรณ์หรือมาตรการเสริมที่พิสูจน์ได้ว่ามีความปลอดภัยเมื่อใช้ความเร็วที่สูงกว่านี้ก้อาจจะเพิ่มอัตราการจำกัดความเร็วได้มากกว่าที่ระบุไว้
6. แม้ว่าจะใช้รถฟอร์กลิฟต์รุ่นใหม่ที่มีอุปกรณ์จำกัดความเร็วอัตโนมัติตามความสูงของสัมภาระและปรับรัศมีการเลี้ยวจากตำแหน่งของล้อหน้า แต่คนขับรถฟอร์กลิฟต์คันนี้จะต้องระลึกถึงหลักการพื้นฐานไว้ข้อหนึ่ง นั่นคือ ทุกๆ 1 เมตรที่สัมภาระสูงขึ้นจะต้องลดความเร็วลงเมื่อมีการเลี้ยวเพราะระบบอัตโนมัติจะใช้ความเร็วคงที่แม้แต่เลี้ยว (ถึงจะมีการปรับตำแหน่งล้อหน้าแต่หากยังใช้ความเร็วเท่าเดิมก็ถือว่ายังมีความเสี่ยงอยู่เช่นเดิม)
7. การเลือกใช้ยางชนิดเติมลม ควรเป็นทางเลือกสุดท้ายสำหรับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นเรียบเพราะมีความเสี่ยงต่อการเสียสมดุลสูงเมื่อเกิดเเรงเหวี่ยงอันเนื่องมาจากการเคลื่อนที่หรือการหยุกรถ รวมทั้ง ไม่ควรใช้ยางชนิดเติมลมกับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นผิวขรุขระหรือมีระดับแตกต่างกัน เช่น ทางลูกรัง ทางหินกรวด บริเวณที่มีลูกระนาดหรือหลุมบ่อ ฯลฯ
8. ในกรณีจะมีการใช้ยางชนิดเติมลมกับรถฟอร์กลิฟต์สำหรับวิ่งบนทางขรุขระ และจะต้องยะกสัมภาระขึ้นสูงสุด หากมีหลุมลึกเกิน 20 มม.หรือมีเศษวัสดุกีดขวางอยู่จนอาจเกิดอันตรายกับยาง จะต้องเตรียมอุปกรณ์การว้อมบำรุงยางไว้ เพื่อแก้ปัญหาฉุกเิฉินอันอาจจะเกิดขึ้นได้
9. หากไม่มีมาตรการความปลอดภัยที่ได้รับการรับรองเพิ่มเติมใดๆ จากผู้ผลิกในการลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำไปด้านข้าง ฟอร์กลิฟต์ที่ใช้ยางล้อหน้าแบบยางเดี่่ยว ควรจำกัดความสูงในการยกของแขนไฮดรอลิกไว้ที่ 4.0-4.5 เมตร ส่วนฟอร์กลิฟต์ที่ใช้ยางล้อหน้าแบบยางคู่ควรจำกัดความสูงในการยกของแขนไฮดรอลิกไว้ที่ 5.0-5.5 เมตร
10. ฟอร์กลิฟต์ที่ซื้อมาเพื่อใช้ยกสัทภาระขึ้นจนสุดความสูงที่ผู้ผลิตระบุไว้ ควรกำหนดให้ผู้ใช้งานระมัดระวังไม่ให้มีการยกงาไฮดรอลิกที่มีสัมภาระบรรทุกอยู่สูงเกิน 10% ของค่าสูงสุดที่ผู้ผลิตกำหนดไว้ เช่น ผู้ผลิตระบุว่าไฮดรอลิกยกสูงสุดได้ 3.0 เมตร หากจำเป็นต้องยกสูงกว่านี้จะต้องไม่เกิน 3.3 เมตร ทั้งนี้ ต้องแน่ใจว่าเสากระโดง (mast) ที่ใช้อยู่เอื้ออำนวยให้ทำได้ด้วย
11 . ควนเลือกใช้ฟอร์กลิฟต์ที่มีระบบป้องกันการกระดกไปข้างหน้าของเสากระโดงเมื่อมีการยกสัมภาระสูงเหนือระดับ 1.6-2.0 เมตร ซึ่งระบบนี้จะทำให้เสากระโดงกระดกไปข้างหน้าไม่เกิน 2 องศาที่ความสูงเหนือระดับดังกล่าวขึ้นไป
12. ถ้างายกมีส่วนต่อพ่วงหรือเป็นแบบตระแกรงที่มีขอบยื่นออกมาจากแนวตัวรถ ซึ่งมีผลกระทบกับความมั่นคงของตัวรถ ควรพิจารณาใช้ยางล้อหน้าเป็นแบบยางคู่ (Dual tyres) ขนาดใหญ่ร่วมกับระบบซับแรงที่มากระทบกับเสากระโดงของฟอร์กลิฟต์
13. ในการยกสัมภาระบนงายกของรถฟอร์กลิฟตฺ์ขึ้นไปบนรถบรรทุกหรือลงมาจากรถบรรทุกด้วยงายกฟอร์กลิฟต์ ควรมีมาตรการความปลอดภัยระหว่างการขนถ่ายให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ยอมรับได้ ตัวอย่างมาตรฐานความปลอดภัย เช่น กำหนดจุดที่ตั้งที่มั่นคงของรถบรรทุก กำหนดจุดทำงานของรถฟอร์กลิฟต์ห่างจากรถบรรทุกในระยะที่สามารถยกของได้สะดวกและปลอดภัย มีผู้ควบคุมการทำงานหรือผู้สนับสนุนการทำงาน (คอยบอกระยะและดูแลความเรียบร้อยทั่วไป) เป็นต้น
- มีความเป็นไปได้ที่ท้ายรถจะยกสูงขึ้นทำให้เกิดการเอียงหรือการพลิกคว่ำไปข้างหน้า (Forward Tipover)
- มีความเป็นไปได้ที่รถจะเสียความสมดุลด้านใดด้านหนึ่ง ทำให้ตัวรถพลิกคว่ำด้านข้าง (Side Tipover)
- มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการพลิกไปข้างหน้าหากมีการเบรคอย่างแรงขึ้นอยู่กับ ความเร็วที่ใช้ น้ำหนักที่บรรทุก และระยะการเบรค
- มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดพลิกไปข้างหน้าหากทีการถอยหลังด้วยความเร็วสูง
1. ความสมดุลของตัวรถฟอร์กลิฟต์ (Counterbalance forklift)
ข้อมูลต่อไปนี้ อ้างอิงจากงานวิจัยของศูนย์ค้นคว้าด้านอุบัติเหตุแห่งมหาวิทยาลัยโมแนช รัฐวิกตอเรีย ออสเตียเรีย แสดงถึงจุดสมดุลของรถฟอร์กลิฟต์ที่ใช้กันทั่วไปในรัฐวิกตอเรีย
- ตัวรถและความสมดุลของตัวรถและงายก เชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาหน้า (เพลาขับเคลื่อน) โดยมีความว่องไวสูง
- เสากระโดง (Mast) มีเดือยเชื่อมกับตัวรถบริเวณเพลาหน้าหรือจุดใกล้เคียง
- แกนพวงมาลัยมีเดือยเชื่อมต่อกับตัวรถตรงจุดศูนย์กลาง ดังนั้น ยางบังคับทิศทาง (ยางหน้า) จะยังคงสัมผัสกับพื้นแม่พวงมาลัยจะสั่นสะเทือนเล็กน้อยขณะขับเคลื่อนไปบนพื้นผิวปฏิบัติงานปกติ
- ระบบเบรกสัมพันธ์โดยตรงกับล้อหน้าเท่านั้น
สำหรับตัวรถฟอร์กลิฟต์หนุ่งคันสามรถจะติดตั้งชิ้นส่วนเสริมได้โดยไม่เสียสมดุล ดังต่อไปนี้
- เสากระโดงที่มีความสูงแตกต่างกันในช่วง 150-750 ซม. โดยเสากระโดงสามารถแบ่งเป็นขั้นหรือชั้นได้
- ล้อและยางที่แตกต่างกัน เช่น ยางตัน ยางเติมลมทั้งชนิดมีและไม่มียางใน
- งายกในลักษณะต่างๆ ที่เหมาะสมกับการใช้งานจะมีส่วนเสริมด้านข้างด้วยหรือไม่ก็ได้
- ส่วนประกอบพิเศษชนิดอื่น ๆ
2. สามเหลี่ยมความมั่นคง (Stability triangle)
เงื่อนไขที่ความสมดุลของตัวฟอร์กลิฟต์จะทำให้เกิดการพลิกไปข้างหน้าหรือด้านข้างมีด้วยกัน 3 ประการ คือ
1. ยางล้อหน้ามันผัสกับพื้นทางวิ่งในลักษณะหมุนหรือพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็ว จะทำให้ตัวรถพลิกไปข้างหน้า (forward tipover)
2. ยางล้อหน้าด้านซ้ายพลิกในทิศทางเข้าหาตัวรถอย่างรวดเร็ว หรือยางล้อหลังพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็วจะทำให้ตัวรถพลิกค่ำด้านข้าง (side tipover)
3. ยางล้อหน้าด้านขวาพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็ว หรือยางล้อหลังพลิกในทิศทางเข้าหาตัวรถอย่างรวดเร็ว จะทำให้ตัวรถพลิกค่ำด้านข้าง (side tipover)
รูปสามเหลี่ยมความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์
เนื่องจากยางล้อหลังมีระยะหมุน (ไปทางซ้ายหรือขวา) ที่แคบมาก ดังนั้นการพลิกคว่ำไปด้านข้างของฟอร์กลิฟต์มักจะเกิดการหมุนผิดทิศทางอย่างรวดเร็วของล้อหน้าไม่ว่าจะเป็นล้อด้านซ้ายหรือด้านขวา ในกรณีนี้อาจจะเกิดการพลิกคว่ำไปด้านหน้าตามมาด้วยก็ได้
3. จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถ (Center of mass)
สิ่งที่ทำให้วัตถุต่างๆ ทรงตัวอยู่ได้คือ จุดศูนย์ถ่วง รถฟอร์กลิฟต์ก็เช่นกัน จุดศูนย์ถ่วงของรถฟอร์กลิฟต์ได้แก่ จุดที่ตัวรถตั้งอยู่แล้วเกิดความสมดุล เมื่อรถจอดอยู่เฉยๆ จะไม่มีแรงใด ๆ มา กระทำต่อจุดศูนย์ถ่วงนอกจากแรงดึงดูดของโลก ซึ่งก็ทำให้เกิดความสมดุลตามโครงสร้างความมั่นคงของตัวรถ จะไม่มีการพลิกคว่ำไปข้างหน้าหรือพลิกคว่ำด้านข้าง แต่เมื่อมีการเพิ่มน้ำหนักไปที่งายก จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถและสัมภาระที่ความเหมาะสม จะไม่ทำให้เกิดการเสียสมดุลปัญหามักจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเพิ่มน้ำหนักที่งายกมากเกินไปจนทำให้จุดศูนย์ถ่วงขยับเกินจุดที่ตั้งปกติจนทำให้ล้อหลังลอยขึ้นมาจากพื้น
4. แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (Dynamic Forces)
เมื่อฟอร์กลิฟต์วิ่งขึ้นลงทางลาดหรือเข้าโค้งด้วยความเร็วระดับหนึ่ง หรือเมื่อมีการเบรดหรือเร่งความเร็วจะมีแรงหนีศูนย์กลางทำให้ตัวรถเอียงไปด้านข้างหรือเกิดการกระดกที่ล้อหน้าหรือล้อหลัง ในสถานการณ์เช่นนี้ หากมีการพลิกหรือหมุนของล้อรถผิดทิศทางดังที่กล่าวไปในหัวข้อสามเหลี่ยมความมั่นคงก็จะเกิดการพลิกคว่ำทั้งในลักษณะการพลิกคว่ำไปข้างหน้าหรือพลิกคว่ำด้านข้างได้
5. การพลิกคว่ำด้านข้าง - การพลิกคว่ำไปข้างหน้า (Tipover sideways vs. tipover forwards)
เมื่อฟอร์กลิฟต์มีการบรรทุกสัมภาระที่งายก จุดศูนย์ถ่วงก็จะเคลื่อนไปข้างหน้าและมีแนวโน้มจะเสียสมดุล ทั้งนี้มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดแรงยกด้านท้ายรถทำให้พลิกคว่ำไปข้างหน้าได้ทุกขณะเนื่องจากความมั่นคงเหลืออยู่น้อยมาก ในขณะเดี่ยวเมื่อมีการบรรทุกน้ำหนักที่งายกและเคลื่อนไปข้างหน้าด้วยความเร็วปกติ ล้อทั้งหมดก็จะรับน้ำหนักในลักษณะที่เฉลี่ยเท่ากัน ในแต่ละล้อ (4 หรือ 6 ล้อ แล้วแต่รุ่นของรถ) ทำให้เกิดการสมดุลด้านข้างจึงทำให้โอกาศที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างมีน้อยลง
ขณะมีการบรรทุกที่งายกและเคลื่อนไปข้างหน้า แนวโน้มที่จะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า (เริ่มต้นด้วยการลอยตัวขึ้นมาจากพื้นของล้อหลัง) จะมีสูงมากหากน้ำหนักมีมากเกินไปจนทำให้เสียสมดุล แต่ในทางกลับกันแนวโน้มที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างจะมีน้อยกว่า
การพลิกคว่ำด้านข้างไปยังข้างใดข้างหนึ่งมักเกิดขึ้นขณะฟอร์กลิฟต์วิ่งรถเปล่า (ไม่มีการบรรทุกใดๆ บนฟอร์กลิฟต์) ถึง 75% ของอุบัติเหตุหอร์กลิฟต์พลิกคว่ำด้านข้างทั้งหมด
ข้อควรจำ เมื่อมีการบรรทุกให้ระวังการพลิกคว่ำไปข้างหน้า แต่เมื่อวิ่งรถเปล่าให้ระวังการพลิกคว่ำไปยังด้านข้างทั้งซ้ายและขวา
6. ความมั่นคงและการเพิ่มน้ำหนักของสัมภาระ (Stability and raised loads)
การเพิ่มน้ำหนักสัมภาระบรรทุกบนงายกจะทำให้ความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์ลดลง และโอกาศที่จะเกิดการพลิกคว่ำในทุกทิศทางก็มีสูงขึ้น ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับขนาดของส่วนรองรับน้ำหนักโดยเฉพาะล้อและยางว่าสามารถรับแรงกดที่เพิ่มขึ้นทั้งด้านข้างหน้าและหลังได้ดีขนาดไหน ก้าเป็นไปในทางบวกก็ทำให้แนวโน้มการพลิกคว่ำทั้งด้านหน้าและด้านข้างลดลง
7. มาตรฐานรับรองด้านความมั่นคงและความปลอดภัยของฟอร์กลิฟต์ (Standard for forklift stability or safety)
ในออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ยอมรับทั้งมาตรฐานของตัวเอง (AS,AS,/NZS) มาตรฐานญี่ปุ่นที่เป็นผู้ผลิต และมาตรฐานสากล (ISO) ซึ่งแบ่งย่อยลงไปเป็นหลายฉบับตามลักษณะหรือประเภทของตัวรถ เครื่องยนต์ รูปแบบการใช้งาน รวมไปถึงคุณสมบัติพิเศษที่เพิ่มขึ้นมาเพื่อความปลอดภัยโดยเฉพาะ
8. การทดสอบความมั่นคงของตัวรถฟอร์กลิฟต์ ตามมาตรฐานออสเตียเลียและมาตรฐานสากล
การทดสอบเพื่อระบุถึงความสามารถสูงสุดของฟอร์กลิฟต์ ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดมาตรฐานต่าง ๆ รวมถึง AS 2359,AS 4972 (Int.) ของออสเตียเลีย หรือมาตรฐานสากล ISO 13863 หรือ ISO 1579
สำหรับรถฟอร์กลิฟต์ที่ได้รับการรับรองมาตรฐานจะต้องผ่านการทดสอบความสมดุลใน 4 ลักษณะ ดังต่อไปนี้
1. การยกกองสัมภาระแนวตรง-ทดสอบโดยใช้ฟอร์กลิฟต์จอดอยู่บนแทนทดสอบและพื้นลาด จากนั้นทำการยกกองสัมภาระบนงายกที่เลื่อนสูงขึ้นจนสุดเสากระโดง ทั้งนี้
ท้ายรถจะต้องไม่กระดกจนกว่าจะทำการยกสัมภาระที่มีน้ำหนักสูงสุดตามที่กำหนดไว้ ในกรณีของพื้นลาดกำหนดอัตราการเอียงและน้ำหนักสูงสุดที่ใช้ในการยกไว้ ดังนี้
- ท้ายรถอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 4% เมื่อยกสัมภาระหนัก 4,999กิโลกรัม
- ท้ายรถอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 3.5% เมื่อยกสัมภาระน้ำหนัก 5,000 กิโลกรัม - 50,000 กิโลกรัม
2. การเคลื่อนตัวแนวตรง-ทดสอบโดยบรรทุกสัมภาระบนงายกที่ลดต่ำสุดแล้วเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า เมื่อเพิ่มน้ำหนักสัมภาระสูงสุดแล้วท้ายรถจะต้องไม่กระดกเมื่อรถตั่งอยู่บนแทนทดสอบและทางลาดทำมุมกับพื้น 18%
3. การยกกองสัมภาระแนวเอียง-ทดสอบโดยให้รถฟอร์กลิฟต์จอดอยู่บนแท่นทดสอบจนถึงพื้นลาด จากนั้นทำการยกกองสัมภาระบนงายกที่เลื่อนสูงขึ้นจนสุดเสากระโดง ทั้งนี้ หลังจากเพิ่มน้ำหนักสัมภาระสูงสุดแล้ว ล้อรถด้านข้างจะต้องไม่กระดกเมื่อรถตั้งอยู่บนแท่นทดสอบและทางลาดด้านข้างทำมุมกับพื้น 6%
4.การเคลื่อนตัวแนวเอียง-ทดสอบโดยบรรทุกสัมภาระบนงายกที่ลดต่ำสุดแล้วเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้าสอบและพื้นที่ลาด ทั้งนี้ล้อด้านข้างจะต้องไม่กระดกจนกว่าจะทำการยกสัมภาระน้ำหนักสูงสุดตามที่กำหนดไว้ ในกรณีของพื้นลาด กำหนดอัตราการเอียงและน้ำหนักสูงสุดที่ใช้ในเคลื่อนตัวไว้ ดังนี้
- ล้อด้านข้างอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 40% เมื่อบรรทุกสัมภาระน้ำหนัก 4,999 กิโลกรัม
- ล้อด้านข้างอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 50% เมื่อบรรทุกสัมภาระน้ำหนัก 5,000 กิโลกรัม-50,000 กิโลกรัม
ทั้งนี้ จะขึ้นอยู่กับความเร็วที่ใช้ในการเคลื่อนตัวรถด้วย
การทดสอบที่ 1 และ 2 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่จะไม่เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการยกสัมภาระ การทดสอบที่ 3 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่จะไม่เกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อมีการยกสัมภาระ และ การทดสอบที่ 4 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่ไม่เกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อเคลื่อนรถเปล่าไปข้างหน้า
ในการทดสอบตามมาตรฐานออสเตรเลียและมาตรฐานสากลดังกล่าวข้างต้น มีบทสรุปที่หน้าสนใจของฟอร์กลิฟต์ที่เข้าทดสอบ 178 คัน (ขนาดบรรทุกตั้งแต่ 1-48 ตัน) ดังต่อไปนี้
ข้อจำกัดส่วนต่อขยายของงายก (fork)
ส่วนต่อขยายด้านข้างของงายกที่ไม่มีผลต่อสมดุลของตัวรถคือ ไม่เกิน 10 ซม. สำหรับฟอร์กลิฟต์ขนาดบรรทุก 6.3 ตัน และ 15 ซม. สำหรับฟอร์กลิฟต์ที่ใหญ่กว่า 6.3 ตันสำหรับ ระยะ 10 ซม. ที่ขยายได้สำหรับรถขนาด 6.3 ตัน สามารถขยายได้อีก 1/3 หรือราว 33.33% ถ้าใช้เสากระโดงสูง 4.3 เมตร และ 25% ถ้าใช้ เสากระโดงสูง 6.0 เมตร
- การพลิกคว่ำเมื่อจอดอยู่กับที่
ค่าโดยเฉลี่ยการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ที่รถฟอร์กลิฟต์จะไม่พลิกคว่ำคือ 37%
ค่าขั้นต่ำในการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ที่รถฟอร์กลิฟต์จะไม่พลิกคว่ำคือ 21%
80% ของรถฟอร์กลิฟต์ที่เข้ารับการทดสอบ สามารถเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ได้โดยเฉลี่ย 33%~60%
- การพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรค
เมื่อขับฟอร์กลิฟต์ไปข้างหน้าก้จะต้องมีการใช้เบรกตามมา ซึ่งตัวแปรความปลอดภัย (Safety factor) ที่เป็นความสมดุลของตัวรถจะเริ่มลดลง เมื่อมีการใช้เบรก น้ำหนักตัวรถและสัมภาระจะเทไปข้างหน้ารถทำให้มีแนวโน้มที่ฟอร์กลิฟต์จะพลิ่กคว่ำไปข้างหน้า แม้ว่าจะใช้ความเร็วไม่มากนักแต่เมื่อมีการเบรกก็มีโอกาสจะทำให้รถเสียสมดุลดังกล่าว การเพิ่มน้ำหนักบรรทุกบนงายกที่เกินกำหนดและมีการเบรกอย่างเต็มที่ (Full Braking) ย่อมทำให้เกิดการเสียสมดุลอย่างรุนแรงจนเกิดการพลิกคว่ำอย่างง่ายดาย
มหาวิทยาลัยโมแนชได้ทำการทดสอบในประเด็นนี้และได้ข้อสรุป คือ
ค่าเฉลี่ย : เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกินอัตรากำหนด 0.27 เท่า และทำการเบรกเต็มที่จะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า
ค่าชัดเจนที่สุด : เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกินอัตรากำหนด 0.43 เท่า และทำการเบรกเต็มที่จะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า เช่นเดี่ยวกับการขับถอยหลังด้วยความเร็ว เมื่อมีการเบรกก็จะมีการเกิดผลกระทบต่อสมดุลตัวรถฟอรืกลิฟต์เหมือนกับการขับไปข้างหน้า
ผลที่จะได้รับกับแนวโน้มการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรก
ผลที่จะได้รับจากแนวโน้มการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรกหรือการเร่งถอยหลัง (ขึ้นอยุ่กับรูปแบบฟอร์กลิฟต์และชนิดของสัมภาระ) มีดังต่อไปนี้
- ท้ายรถฟอร์กลิฟต์อาจจะกระดก แล้วสัมภาระจะตกจากงายก จากนั้นล้อหลังจะตกลงพื้น
(ลักษณะตามรูป A)
- ท้ายรถฟอร์กลิฟต์อาจจะกระดก แต่สัมภาระอาจอยู่บนงาที่ครูดไปกับพื้น เมื่อรถหยุดล้อหลังจะตกลงพื้น
(ลักษณะตามรูป B)
- ท้ายรถฟอร์กลิฟต์อาจจะกระดก แต่งายกไปชนกับสิ่งกีดขวาง สัมภาระจะหล่นลงพื้น ใรขณะที่ตัวคนขับจะถูกเหวี่ยงมาข้างหน้าและกระแทกกับเสากระโดงหากไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัย
(ลักษณะตามรูป C)
- ถ้ามีการยกสัมภาระขึ้นท้ายรถอาจจะกระดก สัมภาระตกจากงายกแล้วล้อหลังตกลงพื้น
(ลักษณะตามรูป D)
- ถ้าสัมภาระ (เช่น กล่องคอนเทนเนอร์) ผูกแน่นติดกับงายกแล้วยกสูงขึ้น ขอบกล่องจะกระแทกพื้นขณะที่ล้อหลังกระดกขึ้นสูง ทำให้รถพลิกคว่ำไปข้างหน้า
(ลักษณะตามรูป E)
- สัมภาระผูกโยงกับงายกแล้วยกสูงขึ้น กล้องจะกระแทกพื้นขณะที่ล้อหลังกระดกขึ้นสูงมาก ทำให้รถพลิกคว่ำไปข้างหน้า
(ลักษณะตามรูป F)
- ถ้าสัมภาระมีลักษณะที่ยาวมาก (เช่นกล่องคอนเทนเนอร์หรือลังบรรจุผลิตภัณฑ์ต่างๆ) และผูกแน่นติดกับงายกแล้วยกสูงขึ้น ฟอร์กลิฟต์จะพลิกคว่ำไปข้างหน้าเพราะขอบกล่องด้านนอกสุดจะกระแทกพื้นทันทีทำให้น้ำหนักไหลไปรวมด้านหน้า รถจะพลิกคว่ำไปข้างหน้าโดยที่ล้อหลังไม่มีโอกาสตกพื้นเพื่อรักษาสมดุลของตัวรถ
(ลักษณะตามรูป G)
กล่าวโดยสรุป จากหลายกรณีศึกษาพบว่า การเบรกรถฟอร์กลิฟต์ ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นเมื่อมีการบรรทุกสัมภาระ และมีการเบรกอย่างแรงโดยรถจะไม่พลิกคว่ำไปข้างหน้าแต่สัมภาระบนงายกจะเคลื่อนไปข้างหน้าหรือตกลงจากงายกทั้งนี้ความเสี่ยงจะสูงขึ้นถ้าผูกสัมภาระติดกับหรือผูกโยงกับงายกซึ่งจะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าอยู่บ่อยๆ ดังนั้น คนขับฟอร์กลิฟต์ต้องไม่เบรกอย่างแรง ตามกฏหมายความปลอดภัยของออสเตรเลียจะมีการกำหมดความดันที่ใช้กับเบรกเพื่อป้องกันการเบรคที่รุ่นแรงจะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าแต่ต้องใช้ระยะการหยุดที่ค่อนข้างยาวทำให้คนขับเหยียบเบรกแรงขึ้นเพื่อลดระยะการหยุดให้สั้นลง
บางกรณีที่มีคนเดินเท้าอยู่ข้างหน้าอาจจะมีการชนขึ้น คนขับอาจเบรกอย่างแรงหรืออย่างกระทันหัน เพื่อหยุดรถในระยะสั้นๆ จึงต้องมีการกำหนดความเร็วเข้ามาร่วมด้วยเพื่อให้ระยะการหยุดรถอยู่ในระดับยอมรับได้ เป็นการลดความเสี่ยงที่เกิดการชนเมื่อมีคนเดินเท้าเข้ามาอยู่ในทางวิ่ง นอกเหนือไปจากความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ ไปข้างหน้าของฟอร์กลิฟต์
การพลิกคว่ำไปด้านข้างเมื่อวิ่งรถเปล่า
75%ของการพลิกคว่ำไปด้านข้าง เกิดขึ้นเมื่อมีการวิ่งรถเปล่า เนื่องจากน้ำหนักถ่วงที่จะทำให้เกิดการสมดุลทางด้านข้าง ปัจจัยสำคัญที่เข้ามาร่วมด้วย เช่น ความเร็วที่ใช้ และรัสมีการเลี้ยว
โดยการออกแบบแล้ว ฟอร์กลิฟต์เป็นพาหนะที่มีความคล่องตัวสูง หน้าไว และมีวงเลี้ยวแคบมาก ที่สำคัญคือ มีแนวโน้มจะเกิดการพลิกไปด้านข้างได้ตลอกเวลา ตัวฟอร์กลิฟต์เปล่ามีแรงด้านการพลิกด้านข้างค่อนข้างต่ำ จากการทดสอบเพื่อหาผลลัพธ์การลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างของฟอร์กลิฟต์ สรุปได้ดังต่อไปนี้
- ในการวิ่งรถเปล่า โดยเฉลี่ยแล้ว ให้ใช้ความเร็ว 1/3 ของความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับรถขนาดเล็กขนาดความสามารถในกายกไม่เกิน 5 ตัน ควรลดความเร็วให้เหลือประมาณ 6 กม./ชม. แต่ไม่ควรเกิน 8 กม./ชม..
- การใช้ล้อหน้าแบบยางคู่ในแต่ละข้าง (Dual Tyres) สามารถเพิ่มความสมดุลของตัวรถขณะวิ่งรถเปล่าเพิ่มขึ้น 20 % เมื่อเทียบกับการใช้ล้อหน้าแบบยางเส้นเดียวในแต่ละข้าง
- การใช้ล้อหน้าแบบยางคู่ในแต่ละข้าง (Dual Tyres) สามารถเพิ่มความเร็วของฟอร์กลิฟต์เพิ่มขึ้นได้อีก 10% โดยไม่มีผลกระทบต่อสมดุลนั่นคือ สามารถใช้ความเร็วได้ 9 กม./ชม.
ข้อเสนอแนะ การลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างขณะวิ่งรถเปล่า หากเป็นฟอร์กลิฟต์ชนิดล้อหน้ายางเดียวในแต่ละข้างให้จำกัดความเร็วไว้ที่ 8 กม./ชม. และชนิดล้อหน้ายาวคู่ในแต่ละข้างให้จำกัดความเร็วไว้ที่ 9 กม./ชม.ข้อยกเว้นที่เป็นไปได้คือ
- ฟอร์กลิฟต์นั้น ผู้ผลิตได้รับการรับรองว่าขณะวิ่งรถเปล่าสามารถใช้ความเร็วสูงกว่าที่ระบุไว้ได้อย่างปลอดภัย
- สภาพแวดล้อมการทำงาน (เส้นทางวิ่ง) ที่แตกต่างหรือเปลี่ยนแปลงได้ต้องนำมาเป็นประเด็นในการพิจารณาการจำกัดความเร็วใหม่ ตัวอย่างเช่น พื้นถนนที่ไม่เรียบต้องจำกัดความเร็วให้ต่ำกว่าที่เตยใช้ปกติ
ผลกระทบจากการใช้ยางต่างชนิด
ยางที่ใช้กับรถฟอร์กลิฟต์มีสองชนิดคือ ยางตันและยางลม (ใช้ทั้งชนิดที่มี และไม่มียางใน) การทดสอบกับรถฟอร์กลิฟต์ขนาด 2.7-2.9 ตัน ความสูงของชวงยกอยู่ในระดับ 4.5 เมตร (4,500 มม.) ได้ผลสรุป คือ
- ยางตันให้การเอียงที่ขอบยางน้อยกว่ายางชนิดเติมลมถึง 5.6 เท่า ทำให้การทรงตัวขณะวิ่งหรือขณะเบรกดีกว่า
- อัตราเลื่อนไปข้างหน้าของสัมภาระบนงายกถ้าใช้ยางเติมลมจะมีอัตรา 164 มม. ในขณะที่ยางตันมีอัตราเพียง 26 มม.
- ในการรับน้ำหนักขณะยกสัมภาระสูงขึ้น ยางตันสามารถรับน้ำหนักได้ 500 กิโลกรัม บนช่วงยกที่ความสูง 4,775 มม. ในขณะที่ยางเติมลม สามารถรับน้ำหนักได้เพียง 210 กก. ที่ความสูง 4,300 มม.
- เมื่อบรรทุกสัมภาระแล้วยกขึ้นจนสุดความสูงเสากระโดง อันตราเสียงที่จะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าของฟอร์กลิฟต์ที่ใช้ยางตันมีน้อยกว่าฟอร์กลิฟต์ที่ใช้ยางเติมลมถึงหนึ่งเท่าตัว
ข้อเสนอแนะ การเลือกใช้ยางชนิดเติมลม ควรเป็นทางเลือกสุดท้ายสำหรับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นผิวเรียบเพราะมีค่าความเสี่ยงต่อการเสียสมดุลสูงเมื่อเกิดแรงอันเนื่องมาจากการเคลื่อนที่และการหยุดรถ รวมทั้งไม่ควรใช้ยางชนิดเติมลมกับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นผิวที่มีความสูงต่ำแตกต่างกันมาก เช่น บริเวณที่มีลูกระนาด มีหลุมบ่อ ฯลฯ
ความสามารถในการบรรทุกและความสูงของฟอรืกลืฟต์
สำหรับฟอร์กลืฟต์ชนิดเดี่ยวกัน การแยกแยะความแตกต่างจะอยู่ลักษณะการออกแบบของเสากระโดงที่เป็นตัวรับงายกโดยที่อัตราการยกสูงของงายก จะเป็นตัวกำหนดยางล้อหน้าที่จะนำใช้ว่าจะเป็น ยางเดี่ยวหรือยางคู่ในแต่ละข้าง ในการทดสอบฟอร์กลิฟต์ขนาดงายกมาตรฐาน (50 ซม.) มีข้อสรุปที่น่าสนใจดังต่อไปนี้
- ยางเดี่ยวเหมาะสมที่จะใช้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกเลื่อนได้สูงสุด 4.0 เมตร
- ยางคู่เหมาะสมที่ใช้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกลื่อนได้สูงสุด 5.0 เมตร หรืองายกที่มีกระบอกสูบไฮดรอลิกที่ยกของได้ 2.5 ตันหรือมากกว่า
โดยสรุปแล้ว เพื่อความปลอดภัยในการใช้งานฟอร์กลิฟต์ ยางล้อหน้าแบบยางเดี่ยวในแต่ละข้างขนาดเล็ก สามารถใช้ได้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกเลื่อนขึ้นสูงสุดในระยะ 4.0-4.5 เมตร ในขณะล้อหน้าแบบยางคู่แต่ละข้างสามารถใช้ได้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกเลื่อขึ้นสูงสุดในระยะ 5.0-5.5 เมตร
ความสามารถในการยกสัมภาระของระบบไฮดรอลิก
นอกจากจะคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกสัมภาระบนงายกแล้ว ในการเลือกซื้อฟอร์กลิฟต์ เราจะต้องพิจารณาความสามารถในการยกของงาไฮดรอลิกด้วย ฟอร์กลิฟตืที่ใช้กันทั่วไปในออสเตรเลีย จะมีความสามารถในการยกของงายกไฮดรอลิก 155% ของอัตราที่ผู้ผลิตระบุไว้ (nominal capacity of the forklift) เหตุผลที่ต้องมีค่าความสามารถในการยกเกินค่าความสามารถที่ระบุไว้ถึง 55% เนื่องจากคนขับรถส่วนใหญ่มักไม่รู้ว่าสัมภาระที่จะทำการยกขึ้นจนสุดความสูงสุดของเสากระโดงมีน้ำหนักสุดธิเท่าไหร่กันแน่ (บางครั้งยกสัมภาระน้ำหนักเกินค่าความปลอดภัย 300%-400% ซึ่งอันตรายมาก) เพื่อลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างจึงให้ผู้ผลิตออกแบบระบบไฮดรอลิกที่มีความสามารถในการยกสูงกว่าค่ากำหนดโดยเฉพาะค่ากำหนดเรื่องความสูงของงายก
ประเด็นสำคัญคือ จะต้องมีการตรวจสอบให้แน่ชัดว่าความสามารถในการยกของไฮดรอลิกมีเท่าไหร่และมีค่าสวนเกินในการยกที่ไม่มีผลกระทบต่อสมดุลตัวรถกี่เปอร์เซ็นต์ อัตราตัวเลขในเรื่องนี้อาจเป็นแต้มต่อทางการค้าของผู้ผลิตแต่เพื่อความปลอดภัยในการใช้งาน Accident Research Centre, Monash University แนะนำว่า ไม่ควรยกสัมภาระสูงเกินความสามารถสุดในการยกที่ผู้ผลิตระบุไว้ แต่ถ้าจำเป็นก้ไม่เกิน 10%
ประเด็นความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์และมาตรการลดความเสี่ยง
ฟอร์กลิฟต์ทุกคันที่นำมาใช้งานจะต้องมีความมั่นคงตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ คนขับหรือคนควบคุมรถ จะต้องมีความระมัดระวัง ทั้งในการขับเคลื่อน การเบรก การยก การถอยหลัง โดยยึดหลัก "ปานกลาง"(moderate) นั่นคือรักาาระดับความเคลื่อนไหวของฟอร์กลิฟต์ไม่ให้แรงหรือเบาจนเกินไป เนื่องจากความมั่นคงของฟอร์กลิฟตืมีค่าค่อนข้างต่ำซึ่งพร้อมจะเกิดการเสียสมดุลจนทำให้เกิดการพลิกคว่ำได้ทุกเมื่อ ทั้งนี้ สำนักความปลอดภัยของออสเตรเลียได้ให้ ข้อเสนอประเด็นความมั่นคงและมาตรการลดความเสี่ยงในการทำงานไว้ ดังต่อไปนี้
1. ปฏิบัติงานฟอร์กลิฟต์ตามมาตรฐานการทำงานที่หน่วยงานกำหนดไว้อย่างเคร่งครัด โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงของตัวรถ
2. ผู้ผลิตควรให้รายละเอียดเกี่ยวกับผลการทดสอบเกี่ยวกับความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์คันที่เลือกชื้อเพื่อให้ลูกค้านำไปเป็นข้อมูล ในการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยในการใช้งาน
3. ผลการทดสอบเกี่ยวกับความมั่นคงของฟอร์กลิฟต์ ควรเป็นข้อมูลในสถานการณ์เลวร้ายที่สุด (worst case scenario) และข้อจำกัดต่างๆ เพื่อให้ลูกค้านำไปเป็นข้อมูลในการกำหนด ข้อหลีีกเลี่ยงสำหรับลดความเสี่ยงในการใช้งาน
4. ข้อมูลสำคัญที่ลูกค้าควรจะรับทราบได้แก่ ระยะการเบรก พร้อมกับข้อแนะนำในการรักษาระยะการเบรกไว้ให้คงที่ตามที่ระบุไว้ เช่น การลดความเร็วลงเมื่อน้ำหนักของสัมภาระที่บรรทุกอยู่เพิ่มขึ้นมาหรือเมื่อสัมภาระมีความสูงเพิ่มขึ้น โดยอาจทำเป็นตารางกำหนดค่าความเร็วตามน้ำหนักบรรทุกและความสูงของสัมภาระแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน
5. เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อวิ่งรถเปล่า ควนจำกัดความเร็วของฟอร์กลิฟต์ที่ 8 กม./ชม. หากใช้ยางล้อหน้าแบบคู่จำกัดไว้ที่ 9 กม./ชม. ยกเว้น หากผู้ผลิตมีอุปกรณ์หรือมาตรการเสริมที่พิสูจน์ได้ว่ามีความปลอดภัยเมื่อใช้ความเร็วที่สูงกว่านี้ก้อาจจะเพิ่มอัตราการจำกัดความเร็วได้มากกว่าที่ระบุไว้
6. แม้ว่าจะใช้รถฟอร์กลิฟต์รุ่นใหม่ที่มีอุปกรณ์จำกัดความเร็วอัตโนมัติตามความสูงของสัมภาระและปรับรัศมีการเลี้ยวจากตำแหน่งของล้อหน้า แต่คนขับรถฟอร์กลิฟต์คันนี้จะต้องระลึกถึงหลักการพื้นฐานไว้ข้อหนึ่ง นั่นคือ ทุกๆ 1 เมตรที่สัมภาระสูงขึ้นจะต้องลดความเร็วลงเมื่อมีการเลี้ยวเพราะระบบอัตโนมัติจะใช้ความเร็วคงที่แม้แต่เลี้ยว (ถึงจะมีการปรับตำแหน่งล้อหน้าแต่หากยังใช้ความเร็วเท่าเดิมก็ถือว่ายังมีความเสี่ยงอยู่เช่นเดิม)
7. การเลือกใช้ยางชนิดเติมลม ควรเป็นทางเลือกสุดท้ายสำหรับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นเรียบเพราะมีความเสี่ยงต่อการเสียสมดุลสูงเมื่อเกิดเเรงเหวี่ยงอันเนื่องมาจากการเคลื่อนที่หรือการหยุกรถ รวมทั้ง ไม่ควรใช้ยางชนิดเติมลมกับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นผิวขรุขระหรือมีระดับแตกต่างกัน เช่น ทางลูกรัง ทางหินกรวด บริเวณที่มีลูกระนาดหรือหลุมบ่อ ฯลฯ
8. ในกรณีจะมีการใช้ยางชนิดเติมลมกับรถฟอร์กลิฟต์สำหรับวิ่งบนทางขรุขระ และจะต้องยะกสัมภาระขึ้นสูงสุด หากมีหลุมลึกเกิน 20 มม.หรือมีเศษวัสดุกีดขวางอยู่จนอาจเกิดอันตรายกับยาง จะต้องเตรียมอุปกรณ์การว้อมบำรุงยางไว้ เพื่อแก้ปัญหาฉุกเิฉินอันอาจจะเกิดขึ้นได้
9. หากไม่มีมาตรการความปลอดภัยที่ได้รับการรับรองเพิ่มเติมใดๆ จากผู้ผลิกในการลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำไปด้านข้าง ฟอร์กลิฟต์ที่ใช้ยางล้อหน้าแบบยางเดี่่ยว ควรจำกัดความสูงในการยกของแขนไฮดรอลิกไว้ที่ 4.0-4.5 เมตร ส่วนฟอร์กลิฟต์ที่ใช้ยางล้อหน้าแบบยางคู่ควรจำกัดความสูงในการยกของแขนไฮดรอลิกไว้ที่ 5.0-5.5 เมตร
10. ฟอร์กลิฟต์ที่ซื้อมาเพื่อใช้ยกสัทภาระขึ้นจนสุดความสูงที่ผู้ผลิตระบุไว้ ควรกำหนดให้ผู้ใช้งานระมัดระวังไม่ให้มีการยกงาไฮดรอลิกที่มีสัมภาระบรรทุกอยู่สูงเกิน 10% ของค่าสูงสุดที่ผู้ผลิตกำหนดไว้ เช่น ผู้ผลิตระบุว่าไฮดรอลิกยกสูงสุดได้ 3.0 เมตร หากจำเป็นต้องยกสูงกว่านี้จะต้องไม่เกิน 3.3 เมตร ทั้งนี้ ต้องแน่ใจว่าเสากระโดง (mast) ที่ใช้อยู่เอื้ออำนวยให้ทำได้ด้วย
11 . ควนเลือกใช้ฟอร์กลิฟต์ที่มีระบบป้องกันการกระดกไปข้างหน้าของเสากระโดงเมื่อมีการยกสัมภาระสูงเหนือระดับ 1.6-2.0 เมตร ซึ่งระบบนี้จะทำให้เสากระโดงกระดกไปข้างหน้าไม่เกิน 2 องศาที่ความสูงเหนือระดับดังกล่าวขึ้นไป
12. ถ้างายกมีส่วนต่อพ่วงหรือเป็นแบบตระแกรงที่มีขอบยื่นออกมาจากแนวตัวรถ ซึ่งมีผลกระทบกับความมั่นคงของตัวรถ ควรพิจารณาใช้ยางล้อหน้าเป็นแบบยางคู่ (Dual tyres) ขนาดใหญ่ร่วมกับระบบซับแรงที่มากระทบกับเสากระโดงของฟอร์กลิฟต์
13. ในการยกสัมภาระบนงายกของรถฟอร์กลิฟตฺ์ขึ้นไปบนรถบรรทุกหรือลงมาจากรถบรรทุกด้วยงายกฟอร์กลิฟต์ ควรมีมาตรการความปลอดภัยระหว่างการขนถ่ายให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ยอมรับได้ ตัวอย่างมาตรฐานความปลอดภัย เช่น กำหนดจุดที่ตั้งที่มั่นคงของรถบรรทุก กำหนดจุดทำงานของรถฟอร์กลิฟต์ห่างจากรถบรรทุกในระยะที่สามารถยกของได้สะดวกและปลอดภัย มีผู้ควบคุมการทำงานหรือผู้สนับสนุนการทำงาน (คอยบอกระยะและดูแลความเรียบร้อยทั่วไป) เป็นต้น
DOCK LEVELLER
พื้นปรับระดับ DOCK LEVELLER
สิ่งที่ลูกค้าต้องการ
ทางลาดพื้นปรับระดับ คืออุปกรณ์ที่พาดเชื่อม ระหว่างพื้นกระบะรถกับพื้นโรงงาน
การขนถ่ายขึ้นหรือลงรถ จะต้องพิจารณาถึงปริมาณงาน ในขณะนั้น รวมทั้งจะต้องพิจารณาถึง ความง่ายในการทำงาน และความคุ้มกับค่าใช้จ่าย Crawford คือหนึ่งในซัพพลายเออร์ อุปกรณ์พื้นปรับระดับ ชั้นนำในยุโรป
วิธีเลือกอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่เหมาะสม
โดยทั่วไปแล้วการเลือกอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ต้องพิจารณาปัจจัยสำคัญๆ ดังนี้
แบบของอาคาร ปริมาณงาน ประเภทรถ ความสูงของพื้นบรรทุก และอุปกรณ์ขน ย้ายที่ใช้ยกหรือวางของ
แบบของพื้นที่ขนถ่ายในอาคารอุตสาหกรรม แต่ละแห่งมีความแตกต่างกัน ดังนั้นอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ของ Crawford จึงออกแบบมา ให้ติดตั้งได้หลายวิธี อุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่พบเห็นกันมากที่สุด คือชนิดอิเล็กโทรไฮดรอลิก พร้อมด้วยลิ้นชนิดกระดกขึ้น-ลงได้
อย่างไรก็ตาม บางครั้งอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ก็มีข้อจำกัด นั่นคือสามารถยกของขึ้น และลงจากรถได้จากด้านข้างเท่านั้น และเนื่องจากการจอดรถ ให้ชิดกับทางลาดนั้นทำได้ยาก ระยะระหว่างรถกับทางลาด จึงมักจะกว้างเกินไป ซึ่งพื้นปรับระดับ ที่มีลิ้นแบบยืดได้ จะช่วยแก้ปัญหานี้ได้อย่างดี
พื้นปรับระดับแบบอิเล็กโทรไฮดรอลิกนั้น ออกแบบมาสำหรับการใช้งาน ซึ่งมีการขนถ่ายจากรถขนาดต่างๆ กัน และมีการขนถ่ายหลายครั้งในแต่ละวัน แต่สำหรับกรณีที่มีการใช้งาน พื้นปรับระดับ ไม่บ่อยหรือเวลาที่ไม่มีไฟฟ้า เราขอแนะนำให้ใช้อุปกรณ์ พื้นปรับระดับ ที่ควบคุมด้วยมือ
อุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่ควบคุมด้วยมือ
อุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่ควบคุมด้วยมือเหมาะกับการใช้งาน ที่มีปริมาณงานน้อยหรือในพื้นที่ที่ไม่มีไฟฟ้า
พื้นปรับระดับ สำหรับขนถ่ายจะควบคุมด้วยมือ และใช้สปริงเกลียวในการสร้างความสมดุล ทำให้พื้นปรับระดับ เคลื่อนที่ตามรถในขณะขนถ่ายขึ้นรถหรือลงจากรถ
หากจะใช้พื้นปรับระดับ กับประตูหลายๆ บาน อาจจะติดตั้งพื้นปรับระดับ บนรางและเลื่อนไปที่ประตูแต่ละบาน พื้นปรับระดับที่ควบคุมด้วยมือ ก็คือสะพานสำหรับติดตั้งสำหรับงานขนถ่ายง่ายๆ
สมรรถนะการทำงาน
ทางลาดสมดุลแบบอัตโนมัติผลิตมาให้ขนถ่ายได้อัตรา 60 กิโลนิวตัน (6000 กก.) ตามมาตรฐานยุโรป EN 1398 เรามีรุ่นพิเศษให้คุณเลือกด้วย
อุปกรณ์พื้นปรับระดับ แบบอิเล็กโทรไฮดรอลิก
พื้นปรับระดับ แบบอิเล็กโทรไฮดรอลิกนั้น ออกแบบมาสำหรับการใช้งาน ซึ่งมีการขนถ่ายจากรถ ขนาดต่างๆ กัน และมีการขนถ่ายหลายครั้ง ในแต่ละวัน
พื้นปรับระดับ ชนิดนี้ส่วนใหญ่ จะเป็นรุ่นที่ลิ้นชนิดกระดกขึ้น-ลงได้ อย่างไรก็ตาม บางครั้งอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ก็มีข้อจำกัด นั่นคือสามารถยกของขึ้น และลงจากรถได้ จากด้านข้างเท่านั้น และเนื่องจากการจอดรถ ให้ชิดกับทางลาดพื้นปรับระดับ นั้นทำได้ยาก ระยะระหว่างรถกับพื้นปรับระดับ จึงมักจะกว้างเกินไป ซึ่งพื้นปรับระดับ ที่มีขอบพับแบบยืดได้ จะช่วยแก้ปัญหานี้ได้อย่างดี Crawford ขอเสนออุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่ติดตั้งกับหลุมประเภทที่ สามารถใช้งานร่วมกับ รถบรรทุกที่มีอุปกรณ์ปรับระดับ ชนิดติดตั้งกับท้ายรถบรรทุก กระบอกยกแบบ ทวินไฮดรอลิกคู่ ทำให้การทรงตัวดี และปลอดภัย นอกจากนี้ วาล์วรักษาความปลอดภัยแบบ "ตัดโดยอัตโนมัติ" ก็จะช่วยยึดพื้นไว้ ในกรณีฉุกเฉินอีกด้วย
อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร DOCK SHELTER
อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร
เหตุผลที่ต้องใช้หลังคาอุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร คือ เป็นการประหยัดพลังงาน รักษาคุณภาพสินค้า ซึ่งเสียหายง่าย เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง และเพื่อให้เจ้าหน้าที่คลังสินค้า มีสภาพการทำงาน ที่สะดวกสบายมากขึ้น ด้านข้างและหลังคา จะถูกดันไปด้านหลัง หากรถต่อกับอุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร อย่างถูกต้อง ซึ่งหลังคาจะยกขึ้นโดยอัตโนมัติ รถและหลังคาทางลาด อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร จะมีโอกาสน้อยมากที่จะได้รับความเสียหาย
อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคารชนิด อัดลมได้ (ถุงลม)
หากคุณต้องการให้เหลือช่องว่างน้อยที่สุด อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร แบบอัดลมคือทางออกที่ดีที่สุด เครื่องปั๊มลมจะอัดลมเข้า ในถุงกันกระแทกด้านข้าง และด้านบน ทำให้ไม่เหลือช่องว่างรอบๆ รถ กล่องควบคุมการทำงาน อาจจะติดเข้ากับ พื้นปรับระดับ Crawford เพื่อให้ทำงาน ได้เร็วและปลอดภัยมากขึ้น
แนวคิดของห้องขนถ่าย(LOADING HOUSE)
ความต้องการของลูกค้า
การมีห้องขนถ่ายทำให้คุณสามารถ ขนถ่ายสินค้าภายนอกคลังสินค้าได้ และจะเหลือพื้นที่ภายในคลังสินค้า ไว้ใช้ประโยชน์อื่นๆ มากขึ้น
นอกจากนี้ห้องขนถ่าย ยังทำหน้าที่เป็นกันชน ระหว่างตัวอาคารกับรถ ทำให้ประหยัดพลังงาน และทำงานได้สะดวกขึ้น พื้นปรับระดับ และ อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร สามารถนำมาประกอบเข้ากับห้องขนถ่าย แล้วคุณก็จะได้ ห้องขนถ่ายอัตโนมัติที่ครบชุด
วิธีเลือกห้องขนถ่ายที่เหมาะสม
โดยทั่วไปแล้วการเลือกห้องขนถ่ายควรพิจารณาปัจจัย 4 ประการ ได้แก่
แบบของอาคาร
ขนาดรถ
ระดับอุณหภูมิในการทำงาน
บริเวณที่มีอยู่สำหรับการขนถ่าย
ห้องขนถ่ายของ Crawford สามารถติดตั้งบนบริเวณขนถ่ายที่มีอยู่เดิม หรือจะติดตั้งเป็นอุปกรณ์เดี่ยว เมื่อไม่มีบริเวณขนถ่ายก็ได้ เรามีห้องรุ่นพิเศษสำหรับใช้งาน ในกรณีที่พื้นการขนถ่ายอยู่ในระดับต่ำมาก คุณสามารถเลือกห้องขนถ่าย แบบมีหรือไม่มีฉนวนกันความร้อนก็ได้ ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ ที่กำหนดระหว่างการขนถ่าย
หากบริเวณด้านนอกของห้องขนถ่ายไม่เหมาะที่จะขนถ่ายในแนวตั้งฉาก 90 องศา ห้องขนถ่ายแบบมุมแหลม คือวิธีแก้ปัญหาที่ดีที่สุด เนื่องจากคนขับรถจะใช้พื้นที่น้อยลง ในการทำงานย้อนกลับ อีกวิธีหนึ่งที่จะประหยัดพื้นที่ได้ก็คือ ใช้ห้องขนถ่ายแบบหลายห้อง แทนที่จะใช้ห้องขนถ่ายเดี่ยวหลายๆ ห้อง
สิ่งที่ลูกค้าต้องการ
ทางลาดพื้นปรับระดับ คืออุปกรณ์ที่พาดเชื่อม ระหว่างพื้นกระบะรถกับพื้นโรงงาน
การขนถ่ายขึ้นหรือลงรถ จะต้องพิจารณาถึงปริมาณงาน ในขณะนั้น รวมทั้งจะต้องพิจารณาถึง ความง่ายในการทำงาน และความคุ้มกับค่าใช้จ่าย Crawford คือหนึ่งในซัพพลายเออร์ อุปกรณ์พื้นปรับระดับ ชั้นนำในยุโรป
วิธีเลือกอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่เหมาะสม
โดยทั่วไปแล้วการเลือกอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ต้องพิจารณาปัจจัยสำคัญๆ ดังนี้
แบบของอาคาร ปริมาณงาน ประเภทรถ ความสูงของพื้นบรรทุก และอุปกรณ์ขน ย้ายที่ใช้ยกหรือวางของ
แบบของพื้นที่ขนถ่ายในอาคารอุตสาหกรรม แต่ละแห่งมีความแตกต่างกัน ดังนั้นอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ของ Crawford จึงออกแบบมา ให้ติดตั้งได้หลายวิธี อุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่พบเห็นกันมากที่สุด คือชนิดอิเล็กโทรไฮดรอลิก พร้อมด้วยลิ้นชนิดกระดกขึ้น-ลงได้
อย่างไรก็ตาม บางครั้งอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ก็มีข้อจำกัด นั่นคือสามารถยกของขึ้น และลงจากรถได้จากด้านข้างเท่านั้น และเนื่องจากการจอดรถ ให้ชิดกับทางลาดนั้นทำได้ยาก ระยะระหว่างรถกับทางลาด จึงมักจะกว้างเกินไป ซึ่งพื้นปรับระดับ ที่มีลิ้นแบบยืดได้ จะช่วยแก้ปัญหานี้ได้อย่างดี
พื้นปรับระดับแบบอิเล็กโทรไฮดรอลิกนั้น ออกแบบมาสำหรับการใช้งาน ซึ่งมีการขนถ่ายจากรถขนาดต่างๆ กัน และมีการขนถ่ายหลายครั้งในแต่ละวัน แต่สำหรับกรณีที่มีการใช้งาน พื้นปรับระดับ ไม่บ่อยหรือเวลาที่ไม่มีไฟฟ้า เราขอแนะนำให้ใช้อุปกรณ์ พื้นปรับระดับ ที่ควบคุมด้วยมือ
อุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่ควบคุมด้วยมือ
อุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่ควบคุมด้วยมือเหมาะกับการใช้งาน ที่มีปริมาณงานน้อยหรือในพื้นที่ที่ไม่มีไฟฟ้า
พื้นปรับระดับ สำหรับขนถ่ายจะควบคุมด้วยมือ และใช้สปริงเกลียวในการสร้างความสมดุล ทำให้พื้นปรับระดับ เคลื่อนที่ตามรถในขณะขนถ่ายขึ้นรถหรือลงจากรถ
หากจะใช้พื้นปรับระดับ กับประตูหลายๆ บาน อาจจะติดตั้งพื้นปรับระดับ บนรางและเลื่อนไปที่ประตูแต่ละบาน พื้นปรับระดับที่ควบคุมด้วยมือ ก็คือสะพานสำหรับติดตั้งสำหรับงานขนถ่ายง่ายๆ
สมรรถนะการทำงาน
ทางลาดสมดุลแบบอัตโนมัติผลิตมาให้ขนถ่ายได้อัตรา 60 กิโลนิวตัน (6000 กก.) ตามมาตรฐานยุโรป EN 1398 เรามีรุ่นพิเศษให้คุณเลือกด้วย
อุปกรณ์พื้นปรับระดับ แบบอิเล็กโทรไฮดรอลิก
พื้นปรับระดับ แบบอิเล็กโทรไฮดรอลิกนั้น ออกแบบมาสำหรับการใช้งาน ซึ่งมีการขนถ่ายจากรถ ขนาดต่างๆ กัน และมีการขนถ่ายหลายครั้ง ในแต่ละวัน
พื้นปรับระดับ ชนิดนี้ส่วนใหญ่ จะเป็นรุ่นที่ลิ้นชนิดกระดกขึ้น-ลงได้ อย่างไรก็ตาม บางครั้งอุปกรณ์พื้นปรับระดับ ก็มีข้อจำกัด นั่นคือสามารถยกของขึ้น และลงจากรถได้ จากด้านข้างเท่านั้น และเนื่องจากการจอดรถ ให้ชิดกับทางลาดพื้นปรับระดับ นั้นทำได้ยาก ระยะระหว่างรถกับพื้นปรับระดับ จึงมักจะกว้างเกินไป ซึ่งพื้นปรับระดับ ที่มีขอบพับแบบยืดได้ จะช่วยแก้ปัญหานี้ได้อย่างดี Crawford ขอเสนออุปกรณ์พื้นปรับระดับ ที่ติดตั้งกับหลุมประเภทที่ สามารถใช้งานร่วมกับ รถบรรทุกที่มีอุปกรณ์ปรับระดับ ชนิดติดตั้งกับท้ายรถบรรทุก กระบอกยกแบบ ทวินไฮดรอลิกคู่ ทำให้การทรงตัวดี และปลอดภัย นอกจากนี้ วาล์วรักษาความปลอดภัยแบบ "ตัดโดยอัตโนมัติ" ก็จะช่วยยึดพื้นไว้ ในกรณีฉุกเฉินอีกด้วย
อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร DOCK SHELTER
อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร
เหตุผลที่ต้องใช้หลังคาอุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร คือ เป็นการประหยัดพลังงาน รักษาคุณภาพสินค้า ซึ่งเสียหายง่าย เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง และเพื่อให้เจ้าหน้าที่คลังสินค้า มีสภาพการทำงาน ที่สะดวกสบายมากขึ้น ด้านข้างและหลังคา จะถูกดันไปด้านหลัง หากรถต่อกับอุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร อย่างถูกต้อง ซึ่งหลังคาจะยกขึ้นโดยอัตโนมัติ รถและหลังคาทางลาด อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร จะมีโอกาสน้อยมากที่จะได้รับความเสียหาย
อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคารชนิด อัดลมได้ (ถุงลม)
หากคุณต้องการให้เหลือช่องว่างน้อยที่สุด อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร แบบอัดลมคือทางออกที่ดีที่สุด เครื่องปั๊มลมจะอัดลมเข้า ในถุงกันกระแทกด้านข้าง และด้านบน ทำให้ไม่เหลือช่องว่างรอบๆ รถ กล่องควบคุมการทำงาน อาจจะติดเข้ากับ พื้นปรับระดับ Crawford เพื่อให้ทำงาน ได้เร็วและปลอดภัยมากขึ้น
แนวคิดของห้องขนถ่าย(LOADING HOUSE)
ความต้องการของลูกค้า
การมีห้องขนถ่ายทำให้คุณสามารถ ขนถ่ายสินค้าภายนอกคลังสินค้าได้ และจะเหลือพื้นที่ภายในคลังสินค้า ไว้ใช้ประโยชน์อื่นๆ มากขึ้น
นอกจากนี้ห้องขนถ่าย ยังทำหน้าที่เป็นกันชน ระหว่างตัวอาคารกับรถ ทำให้ประหยัดพลังงาน และทำงานได้สะดวกขึ้น พื้นปรับระดับ และ อุปกรณ์เชื่อมต่ออาคาร สามารถนำมาประกอบเข้ากับห้องขนถ่าย แล้วคุณก็จะได้ ห้องขนถ่ายอัตโนมัติที่ครบชุด
วิธีเลือกห้องขนถ่ายที่เหมาะสม
โดยทั่วไปแล้วการเลือกห้องขนถ่ายควรพิจารณาปัจจัย 4 ประการ ได้แก่
แบบของอาคาร
ขนาดรถ
ระดับอุณหภูมิในการทำงาน
บริเวณที่มีอยู่สำหรับการขนถ่าย
ห้องขนถ่ายของ Crawford สามารถติดตั้งบนบริเวณขนถ่ายที่มีอยู่เดิม หรือจะติดตั้งเป็นอุปกรณ์เดี่ยว เมื่อไม่มีบริเวณขนถ่ายก็ได้ เรามีห้องรุ่นพิเศษสำหรับใช้งาน ในกรณีที่พื้นการขนถ่ายอยู่ในระดับต่ำมาก คุณสามารถเลือกห้องขนถ่าย แบบมีหรือไม่มีฉนวนกันความร้อนก็ได้ ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ ที่กำหนดระหว่างการขนถ่าย
หากบริเวณด้านนอกของห้องขนถ่ายไม่เหมาะที่จะขนถ่ายในแนวตั้งฉาก 90 องศา ห้องขนถ่ายแบบมุมแหลม คือวิธีแก้ปัญหาที่ดีที่สุด เนื่องจากคนขับรถจะใช้พื้นที่น้อยลง ในการทำงานย้อนกลับ อีกวิธีหนึ่งที่จะประหยัดพื้นที่ได้ก็คือ ใช้ห้องขนถ่ายแบบหลายห้อง แทนที่จะใช้ห้องขนถ่ายเดี่ยวหลายๆ ห้อง
สมัครสมาชิก:
บทความ (Atom)